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中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）近日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，繼11月份較前兩個月稍漲后，2020年12月氫燃料電池汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)再次下跌，全年產(chǎn)銷量同比大幅下降，與電動汽車產(chǎn)銷量的強勢增長形成鮮明對比。
2020年9月，財政部等五部委發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，進(jìn)一步明確“調(diào)整補貼方式，以獎代補，開展燃料電池汽車示范應(yīng)用”。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，隨著政策支持和示范城市群的逐步明確，產(chǎn)業(yè)將在2021年迎來產(chǎn)銷量大幅增加的拐點。
2020年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)不佳
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年12月燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成264輛和229輛，同比分別下降81.3%和83.7%，去年全年燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。
去年4月，政府明確將推出“以獎代補”政策后，在技術(shù)要求、運營要求、補貼車型等不明確的情況下，企業(yè)與地方政府普遍傾向于先等待具體補貼政策出臺，再據(jù)此調(diào)整生產(chǎn)計劃，加上年初新冠肺炎疫情的沖擊，導(dǎo)致去年前10個月氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量大幅下滑。
但事實上，9月補貼政策正式出臺后，氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量卻并未迎來預(yù)期中的大幅增長，9月和10月的產(chǎn)銷量甚至未能破百。
對此，一位不愿具名的行業(yè)人士指出：“各地政府和企業(yè)積極準(zhǔn)備示范城市申報方案，并在最終示范城市群確定之前都不會進(jìn)行大規(guī)模生產(chǎn)采購。因此對于絕大多數(shù)城市而言，明確其成為示范城市時，才是氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量大幅增加的節(jié)點?！?/span>
成本下降將引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展
有業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，要實現(xiàn)氫燃料電池汽車的高質(zhì)量發(fā)展，需要車輛購置成本及運營環(huán)節(jié)成本的下降。換言之，車輛除了滿足示范要求外，還要在經(jīng)濟(jì)性上有競爭力，才能與燃油車、純電動汽車比肩。
中國汽車技術(shù)研究中心高級工程師張長令表示：“整車成本中，燃料電池系統(tǒng)占比較高，燃料電池電堆作為系統(tǒng)的核心部件，更是降成本的關(guān)鍵所在。為有效降低成本，國內(nèi)燃料電池電堆企業(yè)要具備規(guī)?；?、批量化的生產(chǎn)線，以及與批量化生產(chǎn)相適應(yīng)的生產(chǎn)工藝等能力。面對即將來臨的燃料電池汽車量產(chǎn)需求，電堆企業(yè)做到完善批量化生產(chǎn)工藝尤為關(guān)鍵；此外，還應(yīng)不斷提升電堆的技術(shù)水平，通過提高燃料電池功率密度和燃料電池電堆壽命，開發(fā)高性能電堆產(chǎn)品，進(jìn)一步實現(xiàn)電堆成本的降低。”
“氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的降成本問題，歸根結(jié)底是要依靠規(guī)?；娜剂想姵仄囀痉哆\營和大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的帶動。同時，燃料電池電堆及系統(tǒng)企業(yè)還應(yīng)結(jié)合燃料電池汽車商業(yè)化推廣及整車產(chǎn)品需求，加強技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新。”張長令表示。
“值得注意的是，2020年以來，我國燃料電池技術(shù)自主化及產(chǎn)品國產(chǎn)化取得顯著進(jìn)展。其中，一批燃料電池及核心材料、關(guān)鍵部件企業(yè)加強攻關(guān)，曾經(jīng)的‘卡脖子’技術(shù)和產(chǎn)品已被逐漸掌握；同時，膜電極、碳纖維等技術(shù)國產(chǎn)化進(jìn)程提速，將帶來燃料電池成本顯著下降。在車載氫系統(tǒng)方面，儲氫瓶已實現(xiàn)批量化生產(chǎn)，更大規(guī)模的生產(chǎn)線也完成建立，車載儲氫瓶價格持續(xù)下降?！睆堥L令表示。
今年銷量有望創(chuàng)新高
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，2021年，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景較為樂觀。
記者了解到，去年9月的燃料電池汽車示范推廣政策落地，穩(wěn)定了全行業(yè)和地方政府的信心，整車企業(yè)及燃料電池、加氫站、氫氣企業(yè)在政策導(dǎo)向的基礎(chǔ)上，逐漸明確了未來氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)整體規(guī)劃與發(fā)展方向。
同時，針對批量化百輛級以上的燃料電池汽車生產(chǎn)，整車企業(yè)、系統(tǒng)電堆等企業(yè)間也已實現(xiàn)較好的協(xié)調(diào)，示范城市群明確后將逐步開展生產(chǎn)與應(yīng)用。
數(shù)據(jù)顯示，截至2020年12月底，我國已累計建成118座加氫站。對此，張長令表示，此前，由于加氫站建設(shè)流程長、數(shù)量不足等原因，常常出現(xiàn)“車等站”的情況，制約了氫燃料電池汽車的規(guī)?；瘧?yīng)用。如今加氫站的加速建設(shè)為氫燃料電池汽車的規(guī)?；痉短峁┝擞辛χ?。
“地方政府是燃料電池汽車示范推廣的主體?！睆堥L令直言。目前，隨著地方政府的示范目標(biāo)更為明確，各地政策體系進(jìn)一步完善，氫燃料電池汽車的示范推廣環(huán)境將迎來進(jìn)一步優(yōu)化。
“2021年氫燃料電池汽車產(chǎn)銷量將迎來逆勢增長，并有望達(dá)到歷史最高水平。此外，投入示范運行的燃料電池汽車車型比例也將發(fā)生變化，原來的推廣側(cè)重燃料電池城市公交車和燃料電池物流車，而今年燃料電池城際客車和中重卡的推廣比例將會提升。”張長令稱。
