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去年是綠氫強(qiáng)勢的一年——至少在媒體關(guān)注方面是這樣。實際的綠氫生產(chǎn)并沒有以任何有意義的方式發(fā)生改變，原因有很多——不僅僅是成本。
２０１６年，法國阿爾斯通首次展示了氫燃料電池列車Ｃｏｒａｄｉａ?。椋蹋椋睿簟赡旰?，第一列ｉＬｉｎｔ列車在德國開始運(yùn)營。去年，阿爾斯通表示，從明年開始，它將推出１４輛ｉＬｉｎｔ列車來取代柴油列車。
現(xiàn)在，阿爾斯通并沒有在任何地方說它用于ｉＬｉｎｔ列車燃料電池的氫是綠氫的。但是，氫動力列車已經(jīng)投入運(yùn)行的事實給人們帶來了一線希望：即使是綠氫生產(chǎn)，也有一天在各種能源咨詢公司的樂觀預(yù)測之外，在商業(yè)上是可行的。
根據(jù)《華爾街日報》最近的一份報告，鐵路運(yùn)輸似乎是氫技術(shù)的完美試驗場。根據(jù)羅蘭貝格（Ｒｏｌａｎｄ Ｂｅｒｇｅｒ）的一份報告，華爾街日報的Ｒｏｃｈｅｌｌｅ Ｔｏｐｌｅｎｓｋｙ本周寫道，阿爾斯通氫動力列車的總使用壽命成本已經(jīng)可以與柴油或電力列車相媲美。同樣，該報告并沒有特別關(guān)注綠氫，但這是一個開始。
氫要想成為主流燃料，還面臨著一些重大障礙，其中首當(dāng)其沖的就是成本問題，其次是基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏。正如《華爾街日報》的托普林斯基（Ｔｏｐｌｅｎｓｋｙ）恰如其分地指出的，這是一個經(jīng)典的“先有蛋還是先有雞”問題。這在氫燃料汽車工業(yè)中非常明顯。
氫乘用車的車型很少，盡管它們有吸引人的特點(diǎn)，但它們?nèi)匀徊皇軞g迎，首先是因為價格更高，其次是因為缺乏發(fā)達(dá)的加氫站網(wǎng)絡(luò)。如果這聽起來很熟悉，那是因為電動汽車也有同樣的問題。但是，當(dāng)美國的拜登政府和大西洋彼岸的歐盟正在制定建立這樣的網(wǎng)絡(luò)的計劃時，氫或多或少是靠自己的力量。
對車站的需求是為什么鐵路運(yùn)輸是氫燃料電池的完美測試和采用基地的另一個原因?；疖嚥恍枰扛魞蓚€車站就擠滿乘客。他們需要幾個戰(zhàn)略位置的加油站。
“我們希望專注于大型工業(yè)基地和流動走廊，以建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。對我們來說，火車是一個很好的基本載客量，也是一個很好的目標(biāo)。”“我們知道它們什么時候開始和到達(dá)，從Ａ點(diǎn)到Ｂ點(diǎn)，以及頻率。發(fā)展鐵路基礎(chǔ)設(shè)施比發(fā)展卡車要容易得多?！?/span>
電動火車對環(huán)境很好，但它們并不是最便宜的交通方式。如果沒有政府的幫助，電動火車可能會在市場力量的壓力下被遺忘。但是氫動力列車比電動列車便宜。這是一個氫燃料電池技術(shù)似乎已經(jīng)準(zhǔn)備好發(fā)光的地方，可能會激發(fā)更多的投資者對氫技術(shù)的興趣，適用于其他領(lǐng)域的交通運(yùn)輸部門。
即使是在火車上使用綠氫還需要多久，這也很難說。這項技術(shù)需要大規(guī)模的推廣——以及更高的碳價格——才能開始接近藍(lán)氫或灰氫的成本。然而，綠氫是氫進(jìn)化的終點(diǎn)，而不是第一步。第一步是找到一個氫能發(fā)光的地方，鐵路運(yùn)輸似乎已經(jīng)找到了這個地方。
